Intorno al tavolo di Data Manager si confrontano gli operatori della logistica alle prese con una “rivoluzione informativa” che grazie al digitale abbatterà gli ostacoli procedurali e burocratici al movimento di persone e merci. Con ATAC, ENAV, Mercitalia (Gruppo FS), Nexive, OpenText e Stormshield
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L’intero settore dei trasporti e logistica delle persone e delle merci sta affrontando un cambiamento di portata epocale. Posto all’interfaccia di modelli di produzione e consumo profondamente rinnovati dalla trasformazione digitale, il sistema di tracciamento e movimentazione dei beni fisici è fondamentale per la buona riuscita di questa trasformazione. Insieme alle fabbriche, infatti, le strade asfaltate e ferrate, i magazzini e i porti marittimi e fluviali e gli aeroporti rappresentano la fisicità di un’economia sempre più condizionata dall’automazione e dal flusso e dall’elaborazione di informazioni digitalizzate o nativamente digitali. Fattori come la costante liberalizzazione dai monopoli del passato, la nascita di operatori indipendenti dagli aspetti infrastrutturali, l’affermazione di nuovi modelli di business all’interno delle vecchie catene del valore, rendono ancora più necessaria la capacità di conoscenza, visibilità e governo dei processi, anche sulla base di una massiccia acquisizione di dati da trasformare in capacità decisionale e ulteriore trasformazione.
CERNIERA TRA MONDI DIVERSI
Questa funzione di cerniera tra mondi diversi ma sempre più intrecciati emerge in modo ancora più drammatico in questo periodo pandemico. Un biennio che ha messo in evidenza la funzione fondamentale, di autentico supporto alla vita, delle reti logistiche alla base della produzione industriale e della grande distribuzione organizzata, dando nuovo significato al concetto di sicurezza delle infrastrutture, dei mezzi, e soprattutto delle persone. Nei luoghi di produzione di ogni comparto industriale e nelle infrastrutture di trasporto, la tecnologia offre un contributo determinante alle necessità di smart working, distanziamento, controllo remoto; senza dimenticare l’importanza di un flusso informativo sicuro, ben regolato e ricco di automatismi dal punto di vista del rispetto di regole di tracciamento e rendicontazione che, al di là dell’emergenza, oggi sono indispensabili a ogni livello, e in particolare nell’assolvimento degli aspetti contrattuali che fanno da sfondo alla logistica. L’informatica e le tecnologie alla base di questo ecosistema sono l’oggetto della discussione tra rappresentanti della domanda e dell’offerta. Si è cercato ancora una volta di affrontare le esperienze e la progettualità degli operatori e dei solution provider, chiamati anche a mettere in risalto le aree di criticità inserite all’interno di uno scenario normativo in continua e rapida evoluzione.
Un primo giro di discussione si è svolto sul tema della trasformazione, con una specifica attenzione alle esperienze vissute in particolare nell’ormai lungo periodo “emergenziale”. Quali progetti guidano oggi il cambiamento e quali tecnologie di automazione, movimentazione, immagazzinamento, tracciamento, messa in sicurezza e smart working stanno entrando a far parte della logistica del terzo millennio? Nella seconda parte della tavola rotonda, sono stati ripercorsi i problemi vissuti sul piano tecnico, organizzativo e normativo, con un occhio alle possibili soluzioni e nuove progettualità, favorite anche da opportune forme di incentivazione, che dovrebbero gradualmente portare l’intero sistema a uscire da questo biennio di crisi e rallentamento.
LA RIVOLUZIONE DELLA MOBILITÀ
L’arrivo di Francesco Amendola in ATAC, la società romana di trasporto pubblico locale, è relativamente recente ma questo non ha impedito al nuovo responsabile della direzione ICT di vivere fin dalle prime fasi un ambizioso piano industriale che prevede, tra gli obiettivi di innovazione ed efficientamento, il rinnovamento dei processi digitali, la maggiore immediatezza dei flussi informativi e la riduzione dei supporti cartacei su cui l’azienda, che oggi ha 11mila dipendenti – quattro quinti dei quali in movimento – aveva basato il proprio lavoro. «Col costante rischio di errori e fraintendimenti» – sottolinea Amendola. «Vista la natura commerciale e di servizio di ATAC – aggiunge il CIO – il nostro dovere è migliorare l’offerta verso l’utenza, anche attraverso soluzioni innovative». Con la pandemia tante strategie sono state riviste ed è emersa la necessità di avere soprattutto informazioni, accurate, in tempo reale, indispensabili per prendere decisioni su una flotta di mezzi investita da limitazioni stringenti e improvvise indisponibilità. «Paradossalmente, ci siamo accorti che molte delle tecnologie che servono a realizzare i cruscotti decisionali di cui abbiamo bisogno c’erano già, ma prima della pandemia erano sottoutilizzate. Uno dei motivi – spiega Amendola – è che fino a poco fa il lavoro dipendeva da ciclicità conosciute: le scuole aperte o chiuse, i flussi turistici».
La capitale che aveva in piazza di Spagna la fermata di metropolitana più trafficata si risveglia con le periferiche di sistema prese d’assalto. Di colpo, tutta l’offerta pre-Covid appariva sbilanciata. All’IT è stato chiesto di riequilibrarla, attivando servizi che dessero visibilità, ai dipendenti, agli autisti e ai passeggeri. «Ci siamo chiesti come potevamo migliorare l’esperienza dell’utente, fornendo quelle informazioni che prima erano scontate. Alle fermate sono cominciati ad apparire i dati sulla capienza degli autobus, siamo stati tra i primi al mondo a lanciare questo servizio». È la dimostrazione – rileva Amendola – che spesso la tecnologia viene utilizzata come alibi: gli strumenti per il trattamento in realtà ci sono. «Non utilizzarli è un delitto, questo ci ha insegnato la pandemia: dobbiamo osservare le cose e adattarci. Poi è ovvio che la rivoluzione della mobilità verso il paradigma della cosiddetta Mobility as a Service, ha bisogno di investimenti come quelli previsti dal PNRR». Un’altra lezione da trarre dalla trasformazione digitale – conclude il CIO di ATAC – è la fondamentale differenza rispetto alla semplice digitalizzazione. «Quest’ultima salva il foglio di carta in pdf, la seconda parte dal presupposto del cambiamento di processo. La visione corretta è rivedere i processi dal punto di vista customer centric: come erogare un servizio di trasporto in modo sicuro, trasparente, magari per fasce di utenza e di età. È lì che metti a frutto la vera trasformazione».
INNOVAZIONE SOSTENIBILE
A fronte della criticità dei suoi obiettivi, la digitalizzazione in casa ENAV – l’azienda che per conto dell’autorità del volo civile (ENAC) eroga servizi di supporto alla navigazione aerea – viene presa estremamente sul serio. Stefano Casalegno, Innovation & Sustainability director, per spiegare questo duplice ruolo sottolinea come da qualche tempo l’innovazione va a intrecciarsi in misura crescente con la sostenibilità. Il traffico aereo impatta enormemente sull’ambiente. Qualsiasi soluzione tecnologica in grado di ridurre questo impatto deve essere perseguita in un contesto generale di costante trasformazione. Il racconto di Casalegno su questi due anni pesanti per il settore dell’aviazione civile, parte proprio da qui, precisando che nel 2022 ENAV raggiungerà la carbon neutrality con una decina di anni di anticipo rispetto agli obiettivi iniziali. «Il trasporto in generale pesa per oltre un quinto sulla footprint europea delle emissioni di anidride carbonica e se la gomma rappresenta un terzo di questo volume, gli aerei contribuiscono per il 12%, equivalente al 2,5% dei volumi globali. A livello europeo, è un grande motivo di riflessione sulla progettualità che può mitigare queste emissioni. L’obiettivo è raggiungere nel 2050 la neutralità di tutto il trasporto aereo». L’azione si concentra sulle strategie digitali per l’ottimizzazione di motori, carburanti e in parte sull’efficientamento dei sistemi di controllo del traffico. Usare tecnologie più intelligenti, per esempio, può aiutare a ridurre il numero di miglia da percorrere e con loro i consumi. «Freeroute – continua Casalegno – è un progetto che permette agli aerei che volano sopra i novemila piedi di avere tragitti più diretti e risparmiare carburante». Avviato nel 2016, Freeroute nell’arco di cinque anni ha fatto risparmiare 500mila tonnellate di CO2. Grazie all’ulteriore apporto di intelligenza artificiale, sono in corso altri progetti rivolti alla ottimizzazione delle rotte, avvicinamento agli aeroporti e movimento a terra. Tutto questo però – come spiega Casalegno – è solo una parte di un lavoro che punta moltissimo alla trasformazione dei processi interni, dalla paperless alle firme digitali e tutti i sistemi che permettono di lavorare in remoto. «In generale, c’è stata una grande accelerazione dello smart working e per quanto riguarda ENAV c’è una forte evoluzione verso il cloud, in versione pubblica per i sistemi gestionali e di cloud privato per i sistemi di controllo del volo (ATC)». Come innovatore, la missione di Casalegno è esplorare queste soluzioni per promuovere il concetto di data-driven company ma anche abilitare nuovi servizi in segmenti di frontiera come il progetto per gestire lo spazio occupato dai “taxi volanti”. «Un altro ambito della digitalizzazione è la cybersecurity, su cui internamente lavoriamo molto. Oggi, per esempio, non esiste un centro coordinato per la condivisione a livello europeo di informazioni e analitiche sulle minacce cyber. Ed ENAV partecipa al progetto europeo su questo fronte perché ci dà l’opportunità di affrontare molte criticità e collaborare anche sfruttando i fondi messi a disposizione dall’Europa».
GESTIONE DOCUMENTALE E GOVERNANCE
Secondo Daniela Chingari, senior account executive di OpenText, la multinazionale canadese leader nell’information management, la spinta registrata dalla remotizzazione del lavoro in questi ultimi due anni non deve farci dimenticare che, grazie alla mobilità e al moltiplicarsi dei dispositivi interconnessi, gli uffici hanno da tempo perso i propri confini. «Tutte le organizzazioni hanno realizzato quanto sia importante mettere a disposizione le informazioni giuste e in tempo reale ai fini dell’efficienza ma anche per migliorare i servizi rivolti a utenti e cittadini. E proprio la gestione documentale è centrale per la governance di questi processi».
L’affermarsi dello smart working, o meglio del remote working, come scelta obbligata per far fronte alle regole più estreme di distanziamento – osserva Daniela Chingari – ha messo in luce la problematica dell’accessibilità ai documenti e alle informazioni digitali. «Quando il telelavoratore non trova le informazioni che gli servono, si scatena un ulteriore flusso di richieste, telefonate, email che impatta la produttività e la qualità dei servizi rivolti al dipendente o al cliente finale». D’altra parte, il cambiamento che sta emergendo da un punto di vista tecnologico, non ha necessariamente un orientamento negativo, indica soltanto che una trasformazione è in atto e ci obbliga tutti a prenderne atto e ripensare modelli operativi e criteri di scelta. E’ fondamentale avere la consapevolezza che, quando si investe in infrastrutture e modalità più flessibili, si deve farlo con una strategia di digitalizzazione precisa, seguendo un percorso graduale. «L’inserimento di una piattaforma di information management riguarda non solo il passaggio dalla carta al digitale, ma l’intero ciclo di vita del “documento” dalla sua creazione fino all’eventuale distruzione. Perché parlo di piattaforme? Perché le informazioni hanno bisogno di essere tracciate e distribuite a chi è autorizzato a usarle, in un contesto di compliance di norme che vanno al di là dei supporti utilizzati».
COME TRASFORMARE I PROCESSI
La storia di Nexive, grande agenzia di recapito originariamente legata alle Poste olandesi e oggi parte di Poste Italiane, racconta del forte fabbisogno di adattabilità che le tecnologie riescono a compensare. Pur essendo tra le cause che inducono a essere più adattabili. Giancarlo Veltroni, CFO di Nexive e presidente del chapter lombardo di ANDAF, l’associazione dei direttori amministrativi e finanziari, occupa una posizione che sta assumendo un’importanza crescente nel rapporto che molte aziende hanno con il tema dell’innovazione. «Nel giro di pochi anni, Nexive ha cambiato due volte controllante. Dopo una prima cessione a un fondo tedesco dal gennaio del 2012 facciamo parte di Poste Italiane e questo ha comportato una profonda trasformazione a livello di governance» – afferma Veltroni, sottolineando come le tensioni legate anche alla diversità di obiettivi – prima sostanzialmente finanziari e in seguito nuovamente industriali – sono state accompagnate dalla pandemia. Innanzitutto, Nexive si è dovuta concentrare sull’evoluzione del suo mercato di riferimento. «Eravamo il secondo operatore nel campo della postalizzazione. La digitalizzazione ha indotto una contrazione di questa tipologia di business e uno spostamento di Nexive nel segmento “parcel”, in particolare dei piccoli pacchi. Con la pandemia, il commercio elettronico ha avuto una crescita esponenziale». Ma la trasformazione – continua Veltroni – investe anche il modo di operare. «Un conto è consegnare una lettera. Un altro assicurare la consegna di un pacco entro 12 – 24 ore, trasformando il tradizionale postino con la sua borsa a tracolla in un incaricato in grado di movimentare pacchi di dimensioni medio piccole. Il tutto rapportato a esigenze di qualità e tempi di consegna che richiedono una reportistica ben diversa, finalizzata a ridurre il numero di reclami e le percentuali dei resi. Mutamenti a più livelli che determinano una forte esigenza di digitalizzazione, a partire dalla firma digitale su palmare per la merce in consegna». La tecnologia però non caratterizza solo le aree di business rivolte verso l’esterno. «Nelle medie e grandi aziende, il trend del momento è la RPA, la robotic automation.
Le modalità di registrazione dei dati si effettuano in automatico e quasi tutte le aziende stanno investendo in questo ambito nei loro back office». Secondo Veltroni, il fenomeno è accompagnato da una rivisitazione di interi processi interni: «Con una digitalizzazione così spinta, tutte le attività afferenti agli uffici di controllo finanziario sono superate e sostituite da un semplice click sui link generati dall’automazione verso i report da verificare. Insomma, il mestiere del direttore amministrativo sta cambiando velocemente e deve tener conto di un’evoluzione del concetto stesso di bilancio». Perché, come sottolineato anche da ENAV, temi come la sostenibilità e l’impegno sociale entrano nei bilanci e gli amministratori devono adattarsi.
INTEGRAZIONE E INTEROPERABILITÀ
Apparentemente, la funzione di Aldo Maietta in Mercitalia Rail (Polo Mercitalia – Gruppo FS) come responsabile marketing in ambito direzione commerciale non è direttamente legata alle scelte di natura squisitamente tecnologica. Ma Maietta lo considera un vantaggio. «Rivesto un ruolo molto trasversale, che mi permette di vedere da vicino le esigenze del cliente e il modo in cui ci predisponiamo a soddisfarle in un contesto altamente competitivo». Il Polo Mercitalia è il raggruppamento delle società del Gruppo FS Italiane che operano nel business del trasporto merci e della logistica. Remotizzazione, ambiente, investimenti e trasformazione sono – secondo Maietta – le parole chiave che connotano il cambiamento vissuto in questi ultimi anni da Mercitalia. «La remotizzazione delle attività lavorative è stata fortemente accelerata, agendo sia sulla parte più teorica, nella formazione del personale, sia all’interno dei processi produttivi: l’originale concentrazione geografica delle risorse è stata sostituita da un processo di distribuzione e virtualizzazione dei punti di controllo e supporto della produzione». L’obiettivo – come spiega Maietta – è mettere in grado il personale, anche attraverso un opportuno sistema di turnazione, di essere percepito dal “cliente interno finale” – per esempio il macchinista – come un unico cuore pulsante, abbattendo la distinzione tra i vari operatori presenti sul territorio». Aldo Maietta richiama l’attenzione anche sul tema della ulteriore spinta alla sostenibilità messa in campo dal settore ferroviario e da Mercitalia Rail in particolare, in un contesto già apprezzato per il basso impatto ambientale. «Non vogliamo sederci sugli allori – ribadisce Maietta – vogliamo e dobbiamo fare di più: i modelli di trazione sono sempre meno energivori e un passo importante sarà la sostituzione delle tradizionali alimentazioni diesel per “l’ultimo miglio ferroviario”, con locomotive ibride alimentate a idrogeno. È una direzione verso cui andremo insieme ai costruttori e si affiancherà a sistemi di guida più ecologici, per esempio, attraverso il sempre maggior recupero dell’energia in fase frenante e la sua reimmissione in rete».
Un altro capitolo interessante riguarda i modelli operativi. La tendenza al “contactless” emersa nel corso della pandemia, ha messo in evidenza il vantaggio del mezzo ferroviario che solo all’inizio e alla fine di lunghi viaggi deve interfacciarsi con il personale di terra. «Su gomma, al contrario, le interazioni si moltiplicano. In futuro, vedremo due modalità sempre più complementari, ma già adesso vogliamo estendere questo approccio cooperativo ai concorrenti del trasporto su gomma, offrendo soluzioni integrate door to door. Mercitalia Rail continuerà inoltre a investire in soluzioni tecnologiche avanzate sia nell’ambito della formazione con l’utilizzo della realtà virtuale sia nel controllo del traffico e della sicurezza della merce. Parliamo di smart wagon e smart train, con l’interfacciamento di sensori che ci permetteranno di rilevare la posizione, lo stato e la marcia dei convogli, ma anche parametri di peso e temperatura di conservazione del carico».
Infine, Maietta accenna alle problematiche di integrazione dei dati e della interoperabilità. Il futuro passa anche per l’integrazione delle piattaforme informatiche degli operatori nazionali e internazionali, in modo da estendere all’intera catena logistica la condivisione delle informazioni. «Un tempo esistevano solo le barriere fisiche, i diversi sistemi di alimentazione elettrica, gli scartamenti dei binari. Oggi, in parallelo alla spinta ancora in atto verso l’interoperabilità infrastrutturale e tecnologica, bisogna procedere di pari passo verso l’interoperabilità digitale e informatica e l’omogeneizzazione di tutte le altre infrastrutture “immateriali”: per offrire un servizio integrato door to door (come può essere una spedizione dalla Cina all’Italia) è necessario stabilire e favorire un flusso immateriale parallelo di dati che coinvolge tutti gli attori della catena logistica, operatore di trasporto, autorità portuale, aggregatore di merce internazionale e nazionale, responsabile di ultimo miglio stradale, per seguire, facilitare, tracciare tutti i flussi della merce che ci è stata affidata».
SICUREZZA E PROTEZIONE DEI DATI
Come fornitore di cybersecurity all’interno del gruppo industriale Airbus, sul mercato esterno Stormshield intrattiene relazioni con molti protagonisti industriali del settore aeronautico e ferroviario. «I nostri interlocutori ci riferiscono di numerosi progetti e di un’esplosione dei dati lavorati» – interviene alla conclusione della prima parte della discussione Andrea Scattina, channel manager Italia. «Si è parlato del crescente utilizzo del cloud privato e pubblico e degli altrettanto crescenti dubbi degli utenti di tali infrastrutture in merito al luogo fisico in cui vengono conservati i loro dati, in merito al livello di certificazione di queste piattaforme e alla loro conformità al GDPR». Per Stormshield è essenziale rivolgersi al cliente in un’ottica consulenziale e cercare di capire se gli operatori di infrastrutture e servizi critici affrontano la sicurezza dei dati in modo conforme allo stato dell’arte delle tecnologie e alle regole imposte dalle direttive europee. Proprio perché anche fornitore di soluzioni alla casa madre Airbus, oggi Stormshield dispone di strumenti di cifratura dei dati che superano ampiamente il vaglio delle normative, in un contesto dove gli stessi algoritmi di cifratura, se acquisiti sui mercati extra-europei, possono costituire un problema. «Le nostre soluzioni sono certificate ai massimi livelli in Europa e anche in questo frangente in Italia siamo in ritardo. L’agenzia per la cybersecurity e i framework per la certificazione sono molto recenti, motivo per cui gli operatori di infrastrutture critiche potrebbero disporre solo di una visione parziale delle strategie europee di protezione dei dati».
COME GESTIRE IL CAMBIAMENTO
In risposta alle considerazioni fatte da Andrea Scattina, Francesco Amendola di ATAC ribadisce che l’argomento cybersecurity è prioritario per un operatore TPL. «È un tema che ci poniamo da sempre, non solo a proposito della provenienza delle tecnologie. Come titolari di certificazione ISO 27021, siamo tenuti a essere molto puntuali su questo». Nella parte di discussione dedicata alle criticità affrontate e da affrontare, Amendola riconosce che i nodi da risolvere ci sono, non tanto dal punto di vista delle tecnologie ma della loro scalabilità. «La questione chiave è il change management delle persone. La trasformazione impatta su dipendenti e clienti che hanno accesso ai servizi e il segreto del successo consiste nel lasciare che sia proprio l’utente a fare da traino, specie quando si ha la tentazione di inseguire solo il “bello” delle tecnologie».
Un esempio in linea con le considerazioni fatte da Daniela Chingari di OpenText viene dalle situazioni in cui a fronte di un processo reso volutamente paperless, il cliente ATAC chiede di poter ottenere un documento cartaceo “perché è più comodo”. Change management significa anche mantenere un punto di vista user-centric anche sui servizi che la stessa clientela richiede, come la varietà di formule di pagamento con carta di credito o via app. «Prima che le persone si abituino davvero, bisogna pianificare un tempo di adattamento» – suggerisce Amendola. «Il fatto di avere una gestione operativa digitale può rappresentare una criticità per chi lavora da sempre in un certo modo e bisogna in qualche modo accompagnarlo nel cambiamento». Tra le criticità esterne da rilevare, anche in funzione dell’esperienza maturata durante la fase acuta della pandemia, c’è la scelta della mobilità alternativa, con fenomeni come l’esplosione dei monopattini elettrici. «La pandemia cambia i modelli di business» – avverte il responsabile ICT di ATAC. «In passato, ci vedevamo come concorrenti dei servizi in sharing, oggi forse dovremmo vederci, anche alla luce del MaaS come “coopetitor”. Il servizio è frutto di una sommatoria e il cliente sceglie la formula più opportuna per sé». Secondo Amendola bisogna raccogliere il guanto della sfida e dare la possibilità al cittadino, per esempio attraverso una app multiservizio, di prendere il mezzo preferito al prezzo migliore, in base alla situazione. «La difficoltà è cogliere questa possibilità adesso, nel momento in cui si sta uscendo dalla crisi. I cambiamenti che oggi siamo costretti a subire non devono andare perduti, occorre trovare una modalità di convivenza tra passato e futuro, sempre in un quadro di sostenibilità».
LA VELOCITÀ DELLA TRASFORMAZIONE
La prima difficoltà per un’azienda come ENAV – interviene Casalegno – è la velocità. «Qui, vedi, devi correre più che puoi, per restare nello stesso posto. Se vuoi andare da qualche altra parte devi correre almeno il doppio! Questo è l’insegnamento della Regina Rossa, in “Alice attraverso lo specchio” di Lewis Carroll. Nel mondo digitale, dobbiamo innovare e intercettare nuove esigenze di innovazione a velocità doppia. Il controllo del volo è vincolato a una evoluzione che segue quella dell’industria aeronautica e degli aeroporti, con progetti di lunghissimo respiro». Sul piano gestionale, ENAV lavora anche su una progettualità a brevissimo termine, seguendo insieme a Techno Sky, il system integrator interno alla società, obiettivi di migrazione al cloud e di “hyper automation” analoghi a quelli citati da Nexive.
«Parlando di incertezze normative, potrei fare l’esempio dei droni, una realtà di business ormai concreta con tante realtà in Italia. Per quando in questo contesto verrà introdotta la modalità di controllo dei droni non a vista – Beyond Line of Sight Control – stiamo mettendo in piedi tecnologie e progetti. Ma soprattutto cerchiamo di contribuire alla definizione delle future norme». Analoghe incertezze riguardano l’ambito dei partenariati e delle alleanze, dove – continua Casalegno – «non è sempre facile identificare obiettivi comuni tra le priorità di ciascuno». ENAV porta avanti esperimenti che al momento sono di nicchia, come – per esempio – le applicazioni blockchain e lo studio di un sistema logistico per la consegna delle sacche di sangue basato sull’impiego di droni.
Lavorare in partnership non è sempre facile – riprende Daniela Chingari di OpenText. «Dal nostro punto di vista, è importante soprattutto scegliere partner solidi di grande esperienza che investono in ricerca e sviluppo, garantendo un valido supporto a chi si trova ad affrontare un percorso di trasformazione». Riferendosi alle difficoltà che una società può avere nella distribuzione delle informazioni necessarie ai passeggeri e ai propri dipendenti – Chingari sottolinea il valore strategico del “content in context”, ossia avere tutti i contenuti e i documenti disponibili in relazione all’attività che si sta svolgendo, così da contenere le ridondanze e i rischi di accesso a dati non più validi o contraddittori e questo va ben oltre l’ambito del documentale inteso in senso tradizionale. Il controllo dell’informazione è importante, soprattutto per la compliance con normative come il GDPR. «Dalla discussione di oggi – osserva infine Chingari – emerge che ciascun aspetto della innovazione tecnologica può contribuire a una trasformazione digitale di valore. Si deve tuttavia avere una visione complessiva ed essere consapevoli delle tappe da percorrere».
DATI, SICUREZZA E CRESCITA
Il primo ostacolo da superare, per un’azienda come Nexive – interviene Giancarlo Veltroni – «è il forte cambiamento di mentalità legato alle trasformazioni subite dal business». Non è semplice anche perché un conto è lavorare nella propria zona di comfort, un altro è uscire per penetrare in nuovi mercati e acquisire nuovi clienti, dando sempre la massima importanza alla qualità del servizio. «Tutto questo ha portato a profondi cambiamenti sia a livello di hard skills sia nelle cosiddette soft skills delle persone. Tuttavia, durante la pandemia ho recepito una grande continuità» – continua Veltroni. «Ci piace a volte piangerci addosso e su certe cose siamo indietro. Ma al di là della grossa selezione di mercato, dei grandi operatori che hanno assorbito società medie e piccole – cosa che peraltro era già nell’aria – molti hanno continuato a lavorare da casa senza danni o criticità. Vuol dire che tutte queste imprese “così arretrate”, in qualche modo sanno utilizzare il cloud, rispettano policy, procedure e normative».
Più che le criticità – conclude Veltroni – «dominano le responsabilità della spinta verso una digitalizzazione ancora maggiore, sostenuta dal PNRR. La presenza all’interno del Governo di figure strategiche induce tuttavia a credere che oggi la Pubblica Amministrazione è consapevole di questo e che ogni “rivoluzione” porta a cambiamenti che non necessariamente sono negativi». La pandemia – rileva Aldo Maietta di Mercitalia, accanto a una serie di difficoltà di natura contingente ha registrato sicuramente l’esasperazione di problematiche preesistenti. «Problemi come le operazioni di sanificazione a ogni turno dei macchinisti, spesso hanno creato anche dissapori con il personale e i sindacati. Inizialmente, ci sono state difficoltà legate al diverso impatto del virus sulle regioni del Nord, alla carenza di mezzi per raggiungere le stazioni di partenza o alla possibilità di ospitare i guidatori a fine turno. Ma tutto è stato risolto con procedure opportune».
Il problema che la crisi ha reso ancora più complicato – e che in futuro Mercitalia e tutti gli operatori ferroviari europei dovranno affrontare – nasce dalle carenze a livello normativo e da flussi informativi che ancora non sono stati realmente digitalizzati. Esistono tipologie di merce – come sottolinea Maietta – che comportano un notevole carico amministrativo. Per esempio, i rifiuti che spesso viaggiano in treno verso luoghi di smaltimento anche fuori confine, e tra questi rifiuti ci sono anche i rottami ferrosi che costituiscono una “materia prima seconda” per gli impianti siderurgici e che l’Italia importa dall’estero. «Il trasportatore deve essere iscritto all’albo dei gestori ambientali e deve effettuare controlli a monte e a valle, dallo status di chi cede le scorie fino all’utilizzatore o alla discarica. Verifiche che oggi si effettuano con i fogli di carta che passano di mano in mano. Gli operatori chiedono di snellire queste procedure, ridurre gli obblighi normativi e spingere alla completa digitalizzazione».
L’inevitabile esplosione dei volumi dei dati digitali porterà inevitabili problemi di sicurezza. Secondo Andrea Scattina di Stormshield, il tema dirimente è la creazione di una cultura della sicurezza e della gestione dei rischi e degli incidenti. «Stormshield è molto impegnata nella formazione del mercato» – afferma Scattina. «Nel periodo dei lockdown, abbiamo messo gratuitamente a disposizione dei clienti i nostri sistemi di VPN virtuale per aiutarli a remotizzare i lavoratori in modo sicuro. Bisogna spingere verso un uso più corretto della tecnologia. Le nostre soluzioni vanno proprio in direzione della riduzione dei rischi e dei danni. Un insegnamento che ho tratto dalla mia esperienza è che al di là della tutela dei perimetri dei firewall, occorre lavorare intensamente su sistemi interni di mitigazione. In una logica europea – conclude il channel manager – Stormshield promuove una sicurezza “accrescitiva”, non sostitutiva. Le aziende non hanno bisogno di sostituire ma di integrare tecnologie diverse, costruendo la propria sicurezza in modo personalizzato, tassello per tassello».
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Point of view
Intervista a Daniela Chingari, senior account executive di OpenText: La trasformazione digitale
Intervista ad Andrea Scattina, channel manager Italia di Stormshield: Lo scudo gentile (ed europeo)
