Le nuove linee guida per i veicoli automatizzati accelerano la rivoluzione della mobilità, ma occorre dare priorità alla sicurezza e alla privacy, promuovendo standard e politiche per un nuovo ecosistema dei trasporti
Sono passati dieci anni da quando Google lanciò il progetto di autovettura senza pilota e oggi molte aziende automobilistiche sono impegnate nello sviluppo di veicoli dotati di sempre maggiori capacità di guida autonoma. La più famosa, e sempre in prima linea sul fronte della rivoluzione tecnologica, è Tesla, ma anche Toyota, Ford, GM e molti altri stanno investendo in questa tecnologia e offrendo pacchetti di ausilio alla guida sempre più sofisticati. Di pari passo, è andato sviluppandosi il dibattito sulle questioni etiche, giuridiche e sociali (ELS) dei veicoli autonomi, in particolare a seguito di alcuni incidenti gravi e letali.
Dal punto di vista tecnologico, ricordiamo innanzitutto che le funzionalità vengono classificate su cinque livelli. Il primo livello comprende tutti gli ausili alla guida che aiutano il guidatore ma non possono assumere alcun controllo, tranne in casi eccezionali come la frenata di emergenza. Il secondo livello prevede una parziale automazione che include l’assistente allo sterzo, l’assistente di controllo corsia e anche l’assistente alle code. Cioè l’auto può frenare, accelerare e ruotare il volante autonomamente ma il guidatore deve sempre controllare quello che fa. Al terzo livello, il veicolo è in grado di guidare autonomamente per lunghi tratti in certe condizioni “facili” come per esempio in autostrada, ma il guidatore deve sempre essere in grado di prendere rapidamente il controllo in caso di difficoltà. Nel quarto livello, il veicolo potrà guidare autonomamente per gran parte del viaggio, anche in situazioni complesse, ma è sempre previsto un guidatore che – magari può leggere o dormire – ma in caso di necessità è in grado di prendere il controllo del mezzo. Il quinto livello finalmente è quello dell’autovettura totalmente autonoma, che parte e arriva senza guidatore e in cui i passeggeri sono soltanto tali senza alcuna possibilità di pilotaggio.
Come si vede, al momento, si stanno sperimentando le prime vetture di terzo livello, anche perché è evidente che l’introduzione di veicoli autonomi nelle strade e nel traffico attuale implica una notevole serie di problemi sia tecnici che legali. Per questo le autorità nazionali di trasporto in Europa, Stati Uniti e Asia stanno introducendo emendamenti alla Convenzione di Vienna sul traffico stradale, con nuove linee guida per i veicoli automatizzati. Occorre inoltre sottolineare che la completa autonomia sarà in realtà raggiungibile soltanto in un contesto di rete in cui ogni veicolo è connesso in tempo reale con gli altri veicoli e con le infrastrutture stradali (smart road e smart traffic). Da questo punto di vista, la Commissione Europea sta promuovendo le linee guida per i Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) al fine di mettere a disposizione uno standard unico per tutti i costruttori.
Infine, dal punto di vista della roboetica, è importante approfondire i criteri di base adottati dalle aziende produttrici per quanto riguarda affidabilità e sicurezza. Infatti – trattandosi di sistemi estremamente complessi dotati di intelligenza artificiale, autonomia e apprendimento – sarà fondamentale rendere trasparente e comprensibile il loro funzionamento al fine di garantirne l’affidabilità e costruire i necessari presupposti di fiducia da parte degli utenti. Inoltre occorrerà valutare l’adeguatezza delle modifiche apportate a leggi e regolamenti in quanto la diffusione di veicoli autonomi porrà questioni che riguardano moltissimi aspetti relativi ai diritti umani: la sicurezza innanzitutto ma anche la privacy, la responsabilità legale e le conseguenze psicologiche e sociali.
Gianmarco Veruggio scienziato robotico – www.veruggio.it
